Небольшое отступление
Появление каждой новой модели ВАЗа в Советском Союзе было поистине эпохальным событием. Его обязательно освещал единственный доступный широким массам населения автожурнал «За Рулем», а каждую новинку с ладьей на решетке потом еще долго обсуждали в курилках и гаражных кооперативах.
Ни одна модель Волжского автозавода не собрала о себе столько полярных мнений, как переднеприводный первенец – ВАЗ-2108 Спутник. Угловатое «зубило» сразу стало объектом критики и настоящей притчей во языцех по простой причине – оно не имело не только пары задних дверей, но и выделенного в третий объем багажного отделения. Мало того, что сам багажник получился достаточно тесным, так он еще и не был отделён от пассажирского салона!
И если пятидверный ВАЗ-2109 оказался наконец-то «многодверным», то вторая крупная особенность (читай «недостаток») Спутника никуда не делась – автомобиль по-прежнему оставался двухобъемным, а грузопассажирские возможности «восьмерки» и «девятки» оказались совершенно идентичными по простой причине – в силу полного совпадения колёсной базы и габаритной длины кузова. Именно поэтому многие бывалые автолюбители отнюдь не спешили пересаживаться с родных «шестёрок» или «семёрок» на передний привод – даже если новый автомобиль им нравился по дизайну или динамическим характеристикам, концепция кузова типа «хэтчбек» устраивала далеко не всех. Можно пенять на излишний консерватизм или зашоренность советских граждан, однако в реалиях наших зим и условий эксплуатации каждая загрузка-выгрузка багажа приводила к остыванию салона, а третья (пятая) дверь на кочках издавала не самые приятные звуки. Вдобавок, чего греха таить, именно трехобъемный кузов выглядел наиболее солидно и респектабельно. Не зря ведь у немцев седан назывался не иначе как «лимузин», а представительский класс во всём мире сплошь и рядом состоял именно из классических трехобъемников, а не хэтчбеков или, прости Господи, универсалов.
Почему же на ВАЗе так «опростоволосились», выпустив ВАЗ-2108 с кузовом типа хэтчбек? Здесь нет никакой случайной нелепости: «восьмерку» изначально задумывали именно двухобъемной и трехдверной. Другое дело, что техническое задание предусматривало разработку целого семейства автомобилей с условным названием «проект Гамма», в которое входили как трёх- и пятидверные хэтчбеки, так и традиционный четырёхдверный седан.
Ориентация «Запад»
Чтобы понять, почему, казалось бы, не столь практичный и удобный ВАЗ-2108 с парой боковых дверей «запустили» в серию первым, нужно вспомнить, что почти половина продукции тольяттинского автозавода отправлялась за рубеж, а «половина от половины» – в капиталистические страны. Таким образом, более 20% продукции предназначалось для взыскательных и избалованных западных потребителей, которые в малых классах давно ездили на хэтчбеках. Fiat Ritmo, Ford Escort, Volkswagen Golf , Opel Kadett, Renault 16 – все эти автомобили были выполнены по одной схеме: с поперечным расположением силового агрегата, приводом на передние колеса и двухобъемным кузовом типа хэтчбек.
Нельзя сказать, что западный покупатель полностью отверг седаны, однако в особо малом и малом классах в то время практически безраздельно господствовал хэтчбек, а четырехдверный седан если и существовал в модельной гамме, то, скорее, в качестве «нишевого» предложения, и то далеко не у всех автопроизводителей.
К тому же и в более крупном среднем классе встречались большие хэтчбеки, что было особенно характерно для французского автопрома. Французские Renault 25 и Citroёn Cx, итальянские Fiat Croma и Lancia Thema, да и немецкий Ford Scorpio в середине восьмидесятых годов были отличными примерами крупногабаритного двухобъемного автомобиля.
Поскольку проект «восьмерки» изначально создавался с прицелом на западный рынок и в тесном сотрудничестве с
Кроме позиционирования на внешнем рынке, были и другие причины. Принципиально новый для ВАЗа во всех смыслах автомобиль проще всего было освоить именно в трёхдверной версии, кузов которой обладал наибольшей жесткостью на кручение и наименьшим количеством деталей. Освоить на базе трёхдверки «девятку» также не составило труда, ведь два эти автомобиля отличались, по сути, разве что боковиной и дверями. И лишь после того, как конструкция в целом была полностью обкатана и стала для завода, по сути, отработанным материалом, в жизнь была воплощена четырехдверная концепция – тот самый долгожданный седан.
Игра с индексами
Работать над этим типом кузова в рамках разработки переднеприводного семейства на ВАЗе начали еще в 1980 году, причем до 1985-го в заводской документации будущая «девяносто девятая» именовалась ВАЗ-2110, поскольку должна была выйти как раз после пятидверной «девятки», получив «последовательный индекс».
На самом ВАЗе этот автомобиль видели в качестве замены «шестёрке», то есть переднеприводный четырехдверный седан действительно должен был стать самой престижной и дорогой моделью Волжского автозавода.
Параллельно с работой над этим седаном на ВАЗе занимались и перспективной «классикой», которая в конце восьмидесятых годов смогла бы окончательно вытеснить с конвейера все «фиатовское» наследие – то есть, не только обычную «копейку», но и более современное пятое семейство.
Однако впоследствии на заводе поняли, что освоение седана с нуля может оказаться куда более затратным и хлопотным делом, чем «приделывание багажника к девятке». Ведь при наличии современной и «свежей» на тот момент переднеприводной платформы 2108 было грех не воспользоваться возможностью создания на ней четырехдверной версии, отличавшейся от базового автомобиля разве что решением задка. При этом унификация с пятидверкой до средней части была полной, что значительно упрощало процесс постановки автомобиля на конвейер.
Работая над экстерьером будущего седана, вазовский художник-дизайнер Владислав Иванович Пашко начал поиски альтернативных решений по передней части. Как оказалось, при добавлении третьего объема изначально цельная внешность угловатой машины визуально «посыпалась». Иными словами, мягкая и плавно спадающая вниз задняя часть никак не хотела увязываться в одно целое с жесткой и агрессивной «мордой». Ведь «восьмерка» отличалась своеобразным решением передка с пластиковым обрамлением («лыжей») вокруг фар и выступающей решеткой радиатора – пресловутым «клювом». Четырехдверному седану такое «выражение лица» совершенно не шло. Экспериментируя с внешностью машины, Пашко даже примерял на «2110» четыре круглые фары – так, как это было заведено на самых престижных Жигулях третьей и шестой моделей.
Не получилось: к угловатому и лаконичному дизайну классическая оптика просто не подходила. В итоге было найдено другое решение – блок-фара остаётся такой же, как на «восьмерке», но крылья доходят до самих поворотников, а капот даже «опускается» на решетку радиатора. Такое же решение можно было наблюдать и на многих других автомобилях того времени – в частности, на новейшем Opel Kadett E образца 1984 года.
Чтобы ускорить процесс постановки седана на конвейер, на заводе сделали настоящую хитрость, повторив уже испытанный на прежних моделях трюк, только выполнив его наоборот. Если
Жонглирование индексами и вправду помогло: уже в 1988 году ВАЗ-21099 успешно прошел госприёмку по упрощенной программе, допустимой для модификаций, а не новых моделей.
Увы, гладко было лишь на бумаге – с 1987 года государственное финансирование по запуску новых моделей было прекращено, и ВАЗ остался практически один на один со своими проблемами. Именно поэтому вместо ожидаемых 1988-1989 годов «девяносто девятую» удалось поставить на конвейер гораздо позже. Только в начале ноября 1990 года ВАЗ-21099 наконец-то запустили в производство, причем один из двух предсерийных седанов даже удостоился чести стать 13-миллионным автомобилем ВАЗ, а уже 22 декабря на главном конвейере собрали пилотную партию из полусотни ВАЗ-21099.
Самый-самый ВАЗ
Еще задолго до появления на улицах новый переднеприводный седан вызывал огромный интерес у советских автомобилистов, которые уже несколько лет ждали именно четырехдверную версию Спутника, к которому к тому времени уже успели привыкнуть и даже полюбить этот автомобиль за его незаурядные ходовые характеристики.
Потенциальный спрос на ВАЗ-21099 умело разжигали и на страницах СМИ – в частности, фото седана и скудная информация время от времени появлялись на страницах «За Рулем», а фото автомобиля на обложке журнала в 1990 году произвело настоящий фурор в автомобильном социуме СССР – советские автомобилисты поняли, что седан действительно скоро появится в автомагазинах и на улицах.
Еще одно важное отступление. Вам наверняка сложно будет понять шок и трепет, который испытал автор этой статьи 26 лет назад, обнаружив новенькую вишнёвую «девяносто девятую» без номеров прямо у себя под окном во дворе! Тускло сияющий «напарафиненным» кузовом новейший седан словно сошел с обложки первого номера за 1990 год, хотя он оказался «пришельцем из будущего» – впоследствии точно такая же машина была на первой странице журнала в январе 1992 года. А на дворе на тот момент стояла всего лишь зима 1991 года, то есть рубиновая «девяносто девятая» стопроцентно была одним из тех самых пятидесяти автомобилей, выпущенных в конце декабря 1990-го… Явление «летающей тарелки» у западных границ необъятной советской Родины объяснялось просто – авторитетные и непростые люди в начале девяностых умели «решать вопросы» и уже тогда ездили на самых престижных и новых моделях. На тот момент таким автомобилем безоговорочно был именно четырехдверный седан на базе Спутника.
Технически ВАЗ-21099 никак не отличался от остальных Самар, разве что короткие крылья и 1 300-кубовый двигатель самому престижному автомобилю в семействе не полагались «по уставу», хотя модификация 210993 с мотором 2108 все-таки существовала. Разумеется, ряд кузовных деталей седана не имел ничего общего с хэтчбеками – задние крылья, стекло, крышка багажника и задняя панель с бампером у четырехдверной модели были оригинальные.
Прибавка в 20 сантиметров длины целиком и полностью пришлась на задний свес, благодаря чему объем багажника стал больше. Увы, при этом крышка, как и прежде, доходила только до задних фонарей, то есть у багажного отделения сохранился высокий борт, характерный для хэтчбеков. В сочетании с небольшими размерами проёма это накладывало определённые ограничения на груз, который мог пройти внутрь – к примеру, большая и крупная коробка там теоретически могла разместиться, но «протиснуть» её через прямоугольный «вход» было непросто.
Зато ВАЗ-21099 сохранил возможность трансформации заднего сиденья – то есть, откинув его спинку, в багажнике можно было перевозить длинномеры, просунув их в салон. Увы, во время переделки хэтчбека в седан на ВАЗе недостаточно озаботились вопросами сопромата – «девяносто девятую» почему-то лишили мощной металлической полки и поперечин, увеличивающих жесткость кузова на кручение. Этот параметр у четырехдверного седана упал до неприлично низкого уровня – 5 500 Нм/градус против 8 300 Нм/градус у «восьмерки». А «пластилиновость» кузова не преминула сказаться на управляемости – в этой дисциплине ВАЗ-21099 не может похвастать породистостью и точностью реакций двухобъемных «зубил».
Поскольку «девяносто девятая» изначально задумывалась как самая престижная модель в переднеприводном семействе, для неё разрабатывали и совершенно новую панель приборов, причем конструкторы
ВАЗ-21099 был на 400 рублей дороже «девятки» – в 1990 году розничная стоимость седана составляла около 9 400 рублей, однако совсем скоро цены «отпустили», а денежный эквивалент стали измерять не в национальной, а в куда более твердой и стабильной американской валюте.
Первому переднеприводному седану было суждено стать настоящим долгожителем ВАЗа – он не только без проблем перенес все перипетии непростых девяностых годов, но и остался на вазовском конвейере в новом веке – вплоть до лета 2004 года. Однако на этом жизнь наиболее долгожданной Самары не закончилась: как раз с 2004-го ВАЗ-21099 из российских машинокомплектов собирали в Запорожье – на украинском заводе «АвтоЗАЗ». Здесь «девяносто девятая» получила не только украинскую прописку, но и некоторые детали от более современной Самары-2 – в частности, 1,6-литровый восьмиклапанный двигатель с распределённым впрыском топлива и более современный интерьер с «европанелью».
Именно в таком виде ВАЗ-21099 и выпускался в «незалежной» вплоть до конца 2011 года. Таким образом, четырехдверный седан на базе Самары первого поколения выпускался 21 год, длительное время оставаясь одним из самых дорогих и престижных автомобилей, выпущенных в Тольятти.