Он появился в результате скрещивания "ежа и ужа" – на специально созданную раму с силовым агрегатом и прочими узлами обычной Нивы взяли и "натянули" восьмерочный кузов. Необычный "плод генетических экспериментов" был совместным проектом НТЦ ОПП АВТОВАЗа и компании DECON, а выпускать полноприводные "зубила" и "десятки" решили на производственных мощностях предприятия "Лада-Консул". Торговое название "Тарзан" стало общим как для модификаций на базе Самары, так и при переделке с использованием кузовов 2111 и 2112.
Внешность трехдверной версии с индексом 21083-34 получилась смелой и эпатажной – по эффекту воздействия на окружающих в конце девяностых это было сравнимо примерно с Nissan Juke. У одних – восторг, у других – отвращение.
Кузов заметно прибавил по высоте, ведь колесная база и компоновка у машины получилась совершенно иной. Чтобы зрительно сбалансировать и облагородить экстерьер, дизайнерам пришлось применить оригинальный обвес и "вылепить" массивно-мускулистые колесные арки. Машина, в верхней части которой без труда угадывалось родное "зубило", не оставляла равнодушным никого.
Довольно остроумная, стоит признать, концепция Тарзана позволяла получить легковой уровень комфорта при максимальном использовании серийных агрегатов Нивы, что наделяло автомобиль впечатляющей проходимостью. Конечно, многие детали от тольяттинского полноприводника потребовали "доработки напильником", но когда это останавливало тех, кто издревле мог подковать блоху?..
Забавный факт: Тарзан имеет... два передних моста! Второй из них, ставший волею судьбы задним, пришлось развернуть "задом наперед". Именно поэтому автомобиль щеголял задними дисковыми тормозами, которые достались от агрегатного донора вместе с мостом. Вдобавок обе подвески были независимыми.
Разумеется, двигатель под капотом получил, в отличие от переднеприводных ВАЗов, продольную ориентацию, ведь в целом по принципиальной компоновке машина повторяла Ниву. Причем наряду с карбюраторными двигателями под капотом некоторых Тарзанов можно было встретить "классический" мотор, оснащенный распределенным впрыском топлива.
В привычном салоне Самары с высокой панелью в районе центрального консоля выделялись необычные для "зубила" рычаги управления полноприводной трансмиссией – "раздаткой" и блокировкой межосевого дифференциала. Понятно, что по геометрическим параметрам машина несколько уступала исходнику, но все равно по проходимости она далеко обогнала кроссоверы и могла вполне серьезно тягаться с маститыми "джипами". Разумеется, со скидкой на вялый сам по себе «жигулевский» мотор.
Вазовцы не были оригинальны в своём эксперименте: в конце 80-х годов на базе Volkswagen Golf MK II выпускалась полноприводная версия под названием Country. Она также отличалась высокой посадкой кузова и внедорожным антуражем. Можно вспомнить и Toyota Sprinter Carib примерно того же периода. Однако немецкий Country, японский Carib и российский Тарзан были птицами разного полета: ведь тот же Volkswagen, по сути, лишь "лифтанул" полноприводную модификацию Golf Syncro, лишенную какого-либо арсенала "понижаек" и блокировок. В то время как у Тарзанов все было, что называется, по-взрослому.
Тарзаны на базе хэтчбека и универсала десятого семейства отличались от исходных легковушек лишь высокой посадкой и минимальными доработками внешности. Наиболее же органично в результате модернизации выглядел пятидверный универсал с кузовом 2111, который воспринимался как симпатичный кроссовер "заводского" изготовления. Всего удалось выпустить несколько сотен автомобилей, после чего мелкосерийный «покоритель белокаменных джунглей» стал историей, не выдержав конкуренции с иномарками и страдая от проблем с не очень качественной сборкой. Впрочем, ничего нового, как любит говорить знаменитый телеведущий. Эти бичи преследовали все отечественные автомобили эпохи зарождающегося рынка. Неплохо задуманные, но слабо реализованные.
Нам остается упомянуть еще два интересных факта. В 2001 году компания "Лада-Консул" заключила договор с предприятием «АвтоДиогрик Корпорация» на установку в Тарзан с "девяточным" кузовом дизельного мотора Peugeot объемом 1,9 литра. Переведенные на тяжелое топливо Тарзаны должны были трудиться на благо коммунальщиков Самарской области. За один рабочий день команда из 5-6 специалистов успевала смонтировать примерно пять двигателей, а до весны 2002 года удалось таким образом модифицировать около 105 автомобилей. Сейчас это настоящий раритет, хоть и не олдтаймер…
Интересно, что универсал 2111 существовал еще в одном полноприводом варианте! По концепии вазовское «кваттро» 2001 года c индексом 21116-04 напоминало Audi Allroad – конечно, если сделать скидку на подвеску более традиционной конструкции. От Тарзана с таким же кузовом Lada 111 GTI 2.0 4WD отличала более низкая посадка и «боевое сердце» под капотом – знаменитый «опелевский» мотор С20ХЕ объемом 2,0 л, развивавший внушительные по меркам ВАЗов 150 л.с. Таким же силовым агрегатом выделялась еще одна любопытная модификация на базе ВАЗ-2110 – знаменитая «желтая акула» с индексом 21106. Но эта машина, пожалуй, заслуживает отдельной публикации.