Четверть века царствования ГАЗ-3307/3308 (на конвейере с 1989 года!) не прошли даром, предшественник ГАЗона NEXT пользовался устойчивым спросом из-за дешевизны, неприхотливости и ремонтопригодности. Но время не стоит на месте. Никак нельзя сказать, что среднетоннажники пользуются в нашей стране умопомрачительным спросом, но и этот сегмент в последние пятнадцать лет показывает устойчивую тенденцию роста.
Более того, азиатские производители оценили эту тенденцию раньше европейцев, и сначала на наш рынок пришли японцы и корейцы, а несколько позже и китайцы… В общем, Нижегородскому заводу ГАЗ новый среднетоннажный грузовик был нужен как воздух.
Строго говоря, нужен был не только среднетоннажник, нужно было полностью обновить модельный ряд. И тогда разработчики ГАЗа взялись за создание грузовиков "поколения NEXT". И главной изюминкой техзадания был "модульный принцип" — для всех машин нового семейства разрабатывалась единая кабина.
Первым в 2012 на свет появилcя прототип "кормилицы" — ГАЗели NEXT, приносящей львиную долю прибыли Нижегородскому заводу. Прототипы новых ГАЗонов и Уралов появились на год позже.
И никаких индексов!
ГАЗон NEXT впервые продемонстрировали на выставке "КомТранс" в 2013 году, и в декабре 2014 машина встала на конвейер. Интересно, что в большинстве своем журналисты отнеслись к "народному" названию ГАЗон с недоверием и пытались по старой привычке выяснить цифровой индекс модели.
Но мало того, что в 2014 году у ГАЗа полностью изменилась индексация, так и используется она только во внутризаводской документации. Маркетологи сделали ставку на узнаваемость бренда и не прогадали.
Понятно, что эстетическая привлекательность для коммерческого транспорта — дело далеко не самой первой важности. Однако именно ГАЗону NEXT новая кабина пришлась впору — машина выглядит не только гармонично, но даже красиво.
Что внутри?
Кабина большая, трехместная. И тут действительно можно сидеть втроем. Интерьер всем хорошо знаком по ГАЗели NEXT. Отличия небольшие, но существенные — например, подрессоренное сиденье водителя с шестью регулировками и развитым поясничным подпором, плюс более массивный рычаг коробки передач. Появилась и такая полезная опция, как подогрев сидений.
Отдельно спасибо разработчикам за хорошую обзорность: большие лобовое и боковые стекла практически не оставляют "мертвых" зон, а ситуацию сзади можно контролировать по большим двухсекционным зеркалам.
Ни для кого не секрет, что газовские среднетоннажники зачастую покупают частники и используют их для поездок на "плече" в 1 000 км и более. Им, а также многочисленным бригадам ремонтников понравится двухрядная версия кабины с отдельной дверью для пассажиров второго ряда. В нормальном положении сзади можно разместить еще четверых на вполне комфортабельных сиденьях с трехточечными ремнями безопасности.
Вы спросите: причем здесь частники-дальнобойщики? Не спешите, дело в том, что двухрядная кабина проектировалась с учетом пожеланий клиентов и спинки задних сидений можно сложить, тогда получится нормальное спальное место, где можно вытянуться в полный рост, — ширина кабины вполне позволяет.
Не забыты и нужды мегаполисов, им адресуется версия ГАЗон City, отличающаяся уменьшенным диаметром колес. Для эксплуатации на хороших дорогах большие колеса и дорожный просвет не нужны, а вот существенная экономия топлива придется очень кстати.
За кабиной — кузов. И кузов вполне современный, с алюминиевыми бортами и эргономическими замками. Ну и что наиболее ценно для перевозчиков, так это то, что грузоподъемность ГАЗона NEXT увеличили с 4,5 (у ГАЗ-3307) до 5 тонн.
Силовая линия
Понятно, что для уверенного разгона грузовика полной массой 8,7 тонны, нужен совсем другой двигатель. И он нашелся. Поначалу среди конструкторов была масса споров, какой двигатель поставить? Сразу было понятно, что двигатель будет дизельным. Но вот какому отдать предпочтение: хорошо зарекомендовавшему себя Cummins или новому отечественному ЯМЗ?
В результате было сделано несколько прототипов с разными вариантами силовых установок и после всесторонних испытаний под капотом оказался ЯМЗ-5344. Это совсем новое поколение четырехцилиндровых ярославских дизелей c топливной аппаратурой Bosch типа Common Rail, адаптированное для работы на российском топливе. На ГАЗоне он выдает 149 л.с. и 490 Нм.
Пятиступенчатая коробка передач основательно усилена и нашпигована импортными комплектующими: манжеты Rubena, Simrit, подшипники Schaeffler, SKF и синхронизаторы Oerlikon Graziano на 2,3,4,5 передачах. Нашли свое место и более массивные шестерни. Все это обещает снижение шума, повышение ресурса и минимум усилий при переключении передач. О таких приемах вождения, как "двойной выжим сцепления" и "перегазовка", можно наконец забыть.
Личные впечатления
Размещаемся за рулем. Рулевая колонка регулируется по наклону, а в сочетании с шестью регулировками водительского сиденья, подобрать оптимальную посадку сможет любой водитель. Поворачиваем ключ зажигания… Шумоизоляция явно сделала шаг вперед!
Что ж, выжимаем сцепление и плавно трогаемся со второй передачи. Выруливая со стоянки, отмечаем весьма достойную работу рулевого управления ZF. Без преувеличений, пожалуй, лучшая рулежка в классе! Этому способствует и новая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости как спереди, так и сзади.
Уверенный разгон, четкое восхождение до пятой передачи, и с 60 км/ч можно ехать как на автомате — эластичный двигатель это позволяет. Кстати, заявленная максимальная скорость — 110 км/ч.
Отличная плавность хода объясняется не только новой подвеской, но и тем, что, в отличие от конкурентов, в новом ГАЗоне сидишь не на переднем колесе, а за ним.
На заснеженных, а временами и обледенелых участках спортивной трассы "Нижегородское кольцо" от вождения получаешь истинное удовольствие. Стоит отметить и новые пневматические тормоза — машина замедляется вполне адекватно, даже вчерашний выпускник автошколы вряд ли ошибется с длиной тормозного пути.
В общем, можно констатировать, что машина получилась неординарная. При всем моем уважении к японским и корейским производителям их среднетоннажные грузовики проигрывают новому ГАЗону и по комфорту, и по качеству отделки и по ходовым характеристикам.
Японские грузовики (а корейцы срисовывают свои модели с японских) не блещут качеством отделки, материалы используются самые дешевые. Это касается и пластика, и материала обивки. Ничего удивительного в этом нет, грузовой автопром Азиатско-Тихоокеанского региона нацелен на максимальное получение прибыли, крупные транспортные корпорации мало заботит удобство водителя — такова особенность местного менталитета.
По той же самой причине и с эргономикой японских и корейских моделей на взгляд европейца не все в порядке — она родом из 70-80 гг. прошлого века. Ну и не стоит забывать, что население Японии и Кореи гораздо менее рослое, чем европейское, а внутренний рынок для Японии всегда был приоритетным. Рослому европейцу в азиатских машинах просто тесно.
Ценовые войны
Но самый большой сюрприз — это цена самой машины и стоимость владения. В цене ГАЗон NEXT выигрывает у конкурентов "с подавляющим преимуществом", заявляя цену от 1 185 000 руб. за длиннобазную версию, причем уже с бортовым кузовом, а не просто за "голое" шасси! С нынешними плясками курсов валют иностранные конкуренты получаются существенно дороже.
Ну а что касается стоимости владения, так при таких же (20 тыс. км), а иногда и меньших межсервисных пробегах цены на отечественные запчасти и расходные будут однозначно ниже. Увы, каталогов с ценами пока нет, но, по заявлению газовцев, запчасти для ГАЗона NEXT будут стоить минимум на 20% дешевле, чем у конкурентов.
Если не подкачает надежность, и машины не будут "сыпаться", то у ГАЗона есть неиллюзорные шансы стать если не монополистом в сегменте среднетоннажников, то как минимум крупнейшим и доминирующим игроком. Все, как при СССР, разве что извечный соперник ЗИЛ уже сложил оружие…
Минимальные цены на среднетоннажные грузовики
| Модель |
|
|
|
| Кузов |
|
|
|
| Грузоподъемность, кг |
|
|
|
| Цена, руб. |
|
|
|