Для начала отметим, что конструктивно силовые агрегаты практически не поменялись, хотя к настройкам вариатора наши инженеры всё же приложили руку. В гамме остался базовый 1,2-литровый турбомотор (HRA2), несмотря на то, что в 2018 году на него пришлось лишь 1 193 покупателя, что составляет 5% от общего объёма продаж Nissan Qashqai. Эта модификация совершенно точно будет жить то недолгое время, что осталось до запуска нового поколения, а вот что с ней будет потом – непонятно.
В Европе с рестайлингом этот мотор уже отправили в отставку — заменили на 1,3-литровый турбированный французский агрегат серии TCe, который идёт в паре с французской же коробкой – автоматом с двумя сцеплениями. Станут ли у нас продавать такую версию? Можно ли будет интегрировать под капот следующего поколения Кашкая что-то неевропейское? Пока никто не знает. Зато точно ясно, что дизель на 1,6 литра продаваться в России больше не будет — спрос был микроскопическим. Учитывая его крайне
Кстати, вариант подкапотного вмешательства вовсе не исключён, поскольку ещё при постановке на российский конвейер в 2016 году наши инженеры глубоко влезли в конструкцию ходовой Кашкая, а с запуском нового поколения руки, того и гляди, дойдут до силового агрегата. Рестайлинг преобразил новый Qashqai, и пусть внешность машины давно не секрет – мы тестировали европейскую версию ещё в ноябре прошлого года — на улицах модернизированный Кашкай ещё не примелькался: собственно, цены объявили только на днях.
В салоне поменялся только руль, главное его отличие – усечённый нижний сегмент. Кроме того, для некоторых версий – по счастью, в виде опции — стала доступна мультимедийная система от Яндекса. К ней прилагается годовой контракт с оператором связи: его можно продлить, можно вставить свою симку, а можно раздавать интернет с телефона. Но даже не делая ни одной из этих трёх вещей, систему можно будет использовать как навигатор — правда, карты обновляться не будут, да и пробки отображаться – тоже.
Ещё по салону добавились несущественные опции, такие как кожаная обивка на одной из секций центральной панели, регулировка поясничного подпора сиденья водителя и подогрев подушек и нижних половин спинок боковых секций заднего дивана. В недрах багажника теперь можно обнаружить не только полноразмерное запасное колесо, которое прежде было безальтернативным. Сейчас оно осталось в трёх самых «низких» версиях полноприводной модификации. Всё, что дороже или без привода задних колёс, теперь идёт исключительно с «докаткой». По мнению конструкторов, именно владельцы «базовых» полноприводных Кашкаев чаще остальных съезжают с асфальта, поэтому вероятность прокола у них выше.
Ещё мы не упомянули 5-литровый бачок омывайки и датчик, фиксирующий её уровень. Что касается системы экстренного торможения (Forward Emergency Braking) — она выполнена в несколько усечённом виде, а вовсе не в том, каком мы привыкли видеть её на премиальных моделях. Во-первых, она работает в ограниченном диапазоне скоростей – от 40 до 80 км/ч. Во-вторых, реагирует только на металл. То есть, пешеходов, мотоциклистов, велосипедистов, бетонные стены и картонные коробки, поставленные в виде препятствия, FEB не воспринимает. Система запрограммирована на двухступенчатое воздействие: сначала даётся предупреждающий сигнал, затем в действие вступают тормоза, причём тоже ступенчато: сначала они срабатывают информативно, затем – интенсивно, и только в последний момент — экстренно. Если водитель начнёт менять курс или сам надавит на педаль тормоза, электроника отменит сеанс работы FEB.
Ещё одна группа важных изменений осталась невидима для невооружённого взгляда – речь о шумоизоляции. Поскольку нареканий от российских владельцев было порядочно, да и дороги у нас похуже, чем в Европе (если не считать Румынию), наши инженеры решили радикально исправить этот пункт. Во-первых, поменяли ветровое стекло и стёкла задних дверей, во-вторых, усилили или добавили элементы акустической защиты, расположив их на моторном щите, в передних арках, дверных панелях (и спереди и сзади) и на днище. В-третьих, появились виброгасители панели пола. Кстати, вся эта красота и дала наибольшую прибавку по массе: в среднем по комплектациям рестайлинговый Qashqai потяжелел на 50 кг.
А что на практике? При езде по плохим дорогам при невысоких скоростях в стационарных режимах, когда мотор работает на отметке около 2 000 об/мин, и водитель, лишь едва касаясь педали газа, поддерживает скорость, главным источником шума становятся шины – возмущения от качения слышны весьма отчётливо. Им вторят наружные зеркала.
При продавливании газа, когда скорость вращения коленвала переваливает за 4 000 об/мин, 2,0-литровый мотор (MR20) заявляет о себе неприятным скрежетом, к которому присоединяется более высокий голос вариатора. Этот вариатор в Nissan проходит под кодом RE0F10D, в Jatco – как JF016E, а в потребительской среде он более известен как CVT-8. На российские Кашкаи он теперь приходит исключительно из Мексики, 2,0-литровый мотор по-прежнему собирают в Англии, а соединяются два этих агрегата в Испании, откуда и поступают на завод в Санкт-Петербурге.
Как уже было сказано, наши инженеры влезли в настройки вариатора – теперь он должен отзывчивее реагировать на педаль газа и менять положения половинок шкивов более естественно, точнее, более привычно для тех, кто прежде ездил на ступенчатых автоматах или ручных коробках. На деле – ощутимых изменений нет. Более-менее уверенной динамики вообще можно добиться только в ручном режиме, хотя любители контролировать электронику буду разочарованы: если машина и стала резвее, то опять же, этого почти не заметно. В «автомате» Qashqai тоже не демонстрирует чудеса по агрессивному набору динамики, а наличие режима Eco и вовсе представляется спорным. Дело в том, что на трассе от него никакого толку – топливо он не экономит, а в городе он лишь затягивает реакции силового агрегата.
Возможности ручного выбора ступеней ограничены очень сильно: ни о каком уверенном замедлении речи нет, а для разгона селектор АКП не нужен, поскольку при достижении стрелкой тахометра красной зоны (6 200 об/мин), электроника сама повышает ступень. Как нам сообщили технические специалисты российского офиса Nissan, конструктивно немного изменился гидротрансформатор: модернизация направлена на более раннюю его блокировку. Понятно, что идёт борьба за каждый грамм топлива, но Qashqai можно назвать экономичным лишь в режиме движения с постоянной скоростью по шоссе или дороге без светофоров со скоростями около 70 км/ч. При таком режиме «японец» вполне может выйти из восьми литров на сотню. При выезде на магистраль расход переваливает за 11 литров и даже выше (в зависимости от ветра), а при городской езде с частными разгонами-торможениями, отягощённой ещё и перепадами высот, бортовой компьютер начинает показывать цифру под 14 литров, и это при двух пассажирах в салоне и без багажа.
Самые интересные изменения в обновлённом Qashqai случились по части подвески. Напомним, уже с постановкой кроссовера на конвейер в Санкт-Петербурге в 2016 году российская версия Кашкая поменяла панель пола – эту сборочную единицу она позаимствовала у X-Trail. Новая панель была чуть шире, в связи с чем увеличилась задняя колея: на Кашкай переехала вся задняя тележка от X-Trail. Подрамник тогда же начали устанавливать на сайлентблоках, хотя в Европе он идёт на жёстких креплениях. Это дало некую размытость реакций рулевого в околонулевой зоне, но, как утверждает технический эксперт Nissan Сергей Лосев, который и отвечает за все модернизации, при этом существенно улучшилась плавность хода. Компенсировать минусы попытались перенастройкой подвески и переходом на российские шины.
При подготовке выпуска рестайлинговой версии Qashqai процесс изменений в подвеске продолжился. Для начала было решено дополнительно увеличить плавность хода на средних и крупных неровностях. Путь тут один – сделать пружины мягче. Взяли новый типоразмер – на один шаг по мягкости меньше (по корпоративному стандарту). При этом в свободном состоянии длина пружины осталась прежней, а осадка машины и ход не изменились. Чтобы компенсировать «размягчение», пришлось увеличить жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Прежде спереди стояли прутки диаметром 22 мм, теперь на версии с мотором 2,0 идут стабилизаторы в 24 мм, а на версиях с мотором 1,2 Турбо – 23 мм. Сзади раньше стояли стабилизаторы в 16 мм, теперь на всех версиях – 17 мм. А вообще, много это или мало, насколько эти изменения существенны? На этих размерах увеличение диаметра прутка на 1 мм влечёт усиление по жёсткости на 18%. То есть, передний стабилизатор куда сильнее увеличивает угловую жёсткость подвески в поворотах, чем прежде.
Как все эти метаморфозы отразились на езде? Если Qashqai переезжает единичное препятствие одним колесом, то кузов практически не кренится. В одиночных поворотах кузов кроссовера опять же практически не заваливается. А вот кое в чём «размягчение» пружин, на наш взгляд, не пошло машине на пользу. Что это за режимы? Это относительно агрессивная езда по серпантинам или холмистой местности, где повороты переходят из одного в другой, и от водителя требуется постоянная «перекладка» курса.
Что происходит в этом случае? Из-за мягкости пружин кузов начинает колебаться в вертикальной плоскости с креном на одно из колёс, при этом из-за постоянно меняющейся нагрузки на колёса, не всегда эти колебания успевают затухать, а часто накладываются друг на друга. И вот здесь есть реальная опасность просто «потерять» машину. Многие скажут: на Кашкае так не ездят. Да, основная масса покупателей ездит очень спокойно, но именно поэтому особенно важно предупредить о такой особенности поведения автомобиля: привыкнув к хорошей устойчивости в городских режимах, водитель может подумать, что и на «трёхмерной» дороге можно себе ни в чём не отказывать.
Интересно, что Сергей Лосев не согласился с нашими замечаниями, сообщив, что на длительных доводочных испытаниях подобных явлений не наблюдалось. Кстати! А где же хвалёная система ARC (Active Ride Control), которая за счёт точечной работы тормозных механизмов должна создавать «противомоменты» и мгновенно гасить колебания в продольной плоскости? Сергей сообщил нам, что при изменении настроек ESP эту часть системы стабилизации не трогали. А может быть, и нужно было тронуть? К слову, на версиях с 1,2-литровым турбомотором ARC, как и прежде, не устанавливается, поэтому на базовой модификации лучше не активничать. Одна интересная подробность от ниссановских технарей: по управляемости и устойчивости новый Qashqai обогнал X-Trail.
Имеется у нас и менее существенная претензия по ходовой. При городской езде задняя подвеска здорово ухает и громыхает при работе на отбой при переезде люков, стыков, выбоин и прочих неровностей. Причём чем больше колесо, тем эффект этот явственнее, особенно он ощутим – вплоть до дискомфорта — на Кашкаях, укомплектованных колёсами с посадочным диаметром в 19 дюймов.
Что ещё? Остаётся добавить, что в системе полного привода ничего не поменялось: тут стоит электромагнитная муфта JTEKT (напомним, что эта фирма принадлежит Тойоте), принудительная блокировка которой, как и прежде, отключается при 40 км/ч.
Новый Qashqai, конечно, примечателен не только своими потребительскими качествами, которые в плане шумоизоляции и плавности хода стали, несомненно, выше. А тем, что нашим инженерам стали позволять вмешиваться в заграничную конструкцию, пускай пока и неглубоко. Что ни говори, а вот лично мне это приятно.