Тест-драйв Jeep Wrangler Special Edition: едем на трофи-рейд «Золотое кольцо»

В итоге участие в мероприятии оказалось под вопросом. Ни на церемонию открытия, ни на старт «Золотого кольца», ни даже на второй этап соревнования мы уже не попадали. В общем-то, наш экипаж практически «похоронил» идею, но неожиданно пришло подтверждение из представительства Jeep: «Можем дать Wrangler…».

Однако на этом сюрпризы не закончились – главный ждал в пресс-парке. В это было трудно поверить, но черный новенький красавец Jeep оказался специально подготовленным для участия… в трофи-рейдах! Пасьянс сошёлся самым удивительным образом...

Джентльменский набор водителя-экстремала

Jeep Wrangler 2D Rubicon имел бензиновый мотор V6 объемом 3.6 литра и завидную для утилитарного внедорожника мощность 284 лошадиные силы. В паре с двигателем работает пятиступенчатый «автомат».

В основе машины – крепкая рама со встроенным в кабину каркасом безопасности, в конструкции – подвеска с неразрезными мостами, полный привод с жестко подключаемым «передком» и понижающей передачей, блокировками дифференциалов и размыкающимся передним стабилизатором. Джентльменский набор джипера-экстремала! Даже на бумаге с такими характеристиками Wrangler кажется способным на очень многое. Однако в российском представительстве американской компании решили, что этого недостаточно…

Официально никаких спецверсий в модельном ряду внедорожника нет – название Special Edition придумали мы. Уж слишком заметно тестовая модификация отличается от стоковой версии. Но главное – все изменения в машине произошли под контролем самого представительства Jeep и с использованием ими же одобренных деталей. Причем переделки отвечают нашему ГОСТу без ограничений по эксплуатации на дорогах общего пользования. В общем, на заметку джиповодам…

Первым делом Wrangler стал выше: только за счёт «лифта» cтандартный клиренс в 210 мм получил прибавку в 2 дюйма (+5,1 см). Амортизаторы заменены на более выносливые с влагозащитными гофрами. Расширилась колея передних и задних колес. Штатные бамперы уступили место силовым, с защитной дугой спереди. Появилась мощная лебёдка Warn и, естественно, серьезные внедорожные шины Cooper Discoverer STT внушительной размерностью 285/70R17. Само собой, двигатель, коробка передач, «раздатка» и радиаторы получили хорошую защиту.

Проведенные доработки позволили Jeep Wrangler заявляться во внедорожных соревнованиях даже в группу ТР-2 по классификации РАФ-АТК, куда попадают серьезно подготовленные серийные машины.

О том, как и до какого состояния переделываются внедорожники, сколько это стоит и кто те люди, которые тратят на это деньги, – читайте в нашей статье о внедорожных «монстрах».

Трофи-марафон «Золотое кольцо» – дебютное мероприятие клуба внедорожного туризма «Автопробег 4х4». Организаторы проекта – не только команда профессионалов, но и группа людей, в прямом смысле слова живущих внедорожными приключениями.

Заранее скажу, что мы со штурманом прибыли в лагерь финального этапа за сутки до того, как там должны были собраться остальные. И несмотря на то что приехали мы ночью (фактически нас не ждали), организаторы помогли нам не только найти дорогу до места, но и встретили нас и разместили... на барже. Переделанной под уютную гостиницу...

Но до лагеря ещё нужно было доехать. И вот тут по полной программе начали раскрываться «особенности» нашего Jeep Wrangler в гражданских условиях обитания.

Когда асфальт становится испытанием

Первым делом я вспомнил о том, что не стоит пренебрегать растяжкой. Полуметровый клиренс заставлял каждый раз проявлять чудеса акробатики, закидывая/скидывая ногу в полушпагате и подтягиваясь в кабину. Установка порогов, спасающая в такой ситуации, автоматически снижает геометрическую проходимость – пришлось мириться с их отсутствием.

Главное достоинство салона в том, что от него не веет ущербностью ни на вид, ни на ощупь. В отличие, например, от идеологически схожего Defender. В Ранглере пластик вполне приличного качества и выглядит в дизайне интерьера единым целым. В руках – удобный руль с приятной кожаной отделкой.

На месте и подогрев сидений, и простенький климат-контроль (главное, он есть!), и «круиз» имеется, и магнитола с USB-портом. Правда, управлять музыкой с «флешки» почти невозможно – мало того что русский шрифт не отображается, да ещё и разобраться с переключением между папками мы так и не смогли.

Не забыт и псевдовоенный антураж, напоминающий о происхождении: нарочно неприкрытые саморезы и петли, выступающий из-под обшивки метал, тряпичные фиксаторы дверей и карманы из сетки. Общую картину оформленного в аскетичной стилистке интерьера завершает надпись на пассажирской ручке: «Jeep – since 1941» («Джип – с 1941 года»).

С эргономикой у Wrangler не все в порядке. Руль не регулируется по вылету – пришлось привыкать к центральному расположению кнопок стеклоподъемников. Да и тянуться к рычагу «автомата» нужно через рукоять «раздатки».

Мягкие и плоские (то есть чисто американские) передние кресла приятно удивили. Даже на 1 000-километровом безостановочном перегоне спина ни разу не попросила пощады. А вот пассажирам на заднем диване тяжелее: если окажутся вдвоём – выживут. Главная проблема – туда залезть.

Багажное отделение Джипа, в номинальном положении, условное – 142 литра. Зато здесь есть и 12-вольтовая розетка, и потайная ниша, и практичный двусторонний коврик, и опциональный сабвуфер акустической системы Infinity.

При складывании второго ряда освобождаются 430 литров объема. Уже лучше! Но главный недостаток в том, что сиденья нельзя убрать по частям: машина либо двухместная, либо – почти без багажника.

В нашем случае стандартного объема хватило. Влезли абсолютно все вещи, которые мы со штурманом собрали в четырехдневное приключение.

Бак полный. Кофе с собой. «Флешка» с любимой музыкой – тоже. Пора выбираться из каменных джунглей. Наш путь лежит в древнерусскую Коломну, а дальше – в забытые и не очень, проходимые и необъезженные места Московской и Рязанской областей.

В первые же минуты движения по городу я испытал уже лет как десять позабытое чувство водителя-новичка: я не ощущаю передних габаритов! Проблема в том, что через небольшое лобовое виднелись только сужающиеся к центру боковины капота и казалось, что за ними автомобиль заканчивается. Но я-то знаю: на передке у меня сантиметров тридцать-сорок силового бампера, а по бокам – огромные расширители-крылья. Вместе с ними ширина Ранглера приближается к двум метрам.

Картина с обзором назад не лучше – всё перекрывает механизм заднего «дворника» вместе с висящим на «калитке» запасным колесом. Учитывая высоченную посадку за рулём, толстенные внутренние брусья безопасности по периметру крыши и все вышеописанные особенности, ощущения при движении в плотном городском потоке крайне щекотливые. Снести какой-нибудь Матиз можно не заметив...

В городе главное достоинство автомобиля с такими клиренсом и колесами заключается в том, что абсолютно наплевать, какого размера встречаются ямы и какой высоты рельсы и бордюры. Ездить можно хоть по лестницам. Однако сбавлять скорость перед городскими препятствиями заставляет тряска в салоне – Ранглер скачет по колдобинам, как горный козлик.

А ещё Jeep Wrangler — это «сворачиватель голов»! Редкость среди брутальных мужских автомобилей. На столь харизматичную машину обращают внимание абсолютно все: и пешеходы, и соседи по потоку.

Если ещё и цвет подобрать поярче, да крышу снять, да музыку погромче... Эх!

За динамические возможности Jeep Wrangler отвечает хорошо известная агрегатная пара 3.6-литрового бензинового мотора и пятиступенчатого «автомата». Буквально за месяц до этой поездки на длительном тесте у нас побывал Chrysler Grand Voyager с таким же «дуэтом» под капотом. Надо сказать, что на минивэне возможности двигателя меня полностью удовлетворили, а вот работа коробки вызывала нарекания.

У Ранглера заводские настройки иные. «Автомат» работает плавнее, хотя и не всегда своевременно. По звуку и ощущениям Джип всё время едет, как будто внатяг, на пониженной передаче. Хотя к рычагу «раздатки» даже и не думали прикасаться. Скорость машина набирает не быстро, а скорее мощно и напористосто. Но тормозить в любом случае лучше заранее. У грязевых покрышек совершенно иные сцепные свойства и задачи, что я особенно почувствовал на шоссе.

Трассовые перегоны на подготовленном Ранглере – это постоянная работа по удержанию машины на дороге. Высокий, короткобазный, заднеприводный автомобиль на «тракторных» покрышках с аэродинамикой кирпича. Все это на скорости под 90 км/ч за дорогу держится, мягко говоря, неуверенно. Резкий порыв ветра от любой фуры – и Джип приходится «ловить».

Фуры поджимают регулярно – обгоны даются машине нелегко, так же как и резкие замедления. Прибавьте сюда и абсолютно «пустой» руль, на повороты которого Ранглер реагирует с театральной паузой. Ехать по загруженному шоссе быстрее 100 км/ч порой было откровенно страшно. Так что приезд в лагерь финального этапа марафона «Золотое кольцо» позволил немного выдохнуть и расслабиться....

Делаем выводы

В общей сложности по трассам и городским улицам на Jeep Wrangler я за несколько дней намотал больше 2 000 км. И признаюсь, это были самые тяжёлые километры за весь мой десятилетний стаж. Даже «грузовик» Toyota Hilux не вымотал так, как это сделал Джип.

Купить эту машину для езды по городу можно только в одном случае, если, проходя мимо салона Jeep, просто не хватило сил устоять! Когда ударило в самое сердце американской классикой, и мозг автоматически отключил все прагматичные доводы...

Зато когда дорога кончилась, когда впереди замелькали бесконечные направления, когда в лобовом стекле порой было только небо, когда на пути стали встречаться лишь КРАЗы, когда болотная вода за бортом доходила до фар, а Jeep Wrangler по-прежнему ехал – я понял, что и моё сердце дрогнуло...

О том, что творилось непосредственно на маршруте и как показал себя там наш внедорожник, читайте во ВТОРОЙ ЧАСТИ статьи.