В сентябре стоимость акций компании Ford упала до низшей за последние шесть лет отметки, причем только за этот год потеря составила порядка 24%. На момент нашей публикаций одна акция компании оценивалась в 9,27 долларов. Для сравнения скажем, что в 2014 году стоимость составляла более 17 долларов, а в 1988-м – более 36 долларов. То есть Ford явно знавал лучшие времена, хотя до дна еще далеко: в начале 2009 года на фоне удручающих финансовых показателей цена акций упала ниже двух долларов.
Сегодня инвесторам не очень нравятся исходящие из компании новости, вроде купирования линейки легковых моделей, экстренного сворачивания в США федеральной рекламной кампании и многомиллиардных инвестиций в электромобили и беспилотники, перспективы которых пока достаточно туманны.
Ситуацию усугубил и президент США Дональд Трамп со своим повышением налоговых пошлин на импортные сталь и алюминий: только этот фактор, по данным
Пикап Ford F-Series – абсолютный бестселлер американского авторынка последних лет: с января по август этого года реализовано 603 926 штук (+4,79% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го), при этом в конструкции кузова модели текущего поколения алюминий – основной материал, а при таких гигантских объемах производства оперативно перейти на импортозамещение (местных поставщиков сырья) невозможно, поэтому придется или повышать цены или терпеть убытки. Очевидно, выберут второе, лишь бы удержать долю рынка.
В августе этого года Ford
На этой неделе на встрече с коллегами-менеджерами и журналистами в Детройте Хэкетт четко дал понять, что бэдж-инжинирингом сотрудничество с другими автопроизводителями не ограничится, и Ford готов разделить с конкурентами затраты на разработку и выпуск новых моделей. Наиболее перспективным партнером в этом плане является Volkswagen, у которого сильные позиции в Европе и Южной Америке, то есть в тех регионах, где Ford сейчас теряет деньги. Региональные менеджеры VW подтвердили
Ранее Ford и VW уже выпускали совместные модели – минивэны Ford Galaxy и Volkswagen Sharan прошлого поколения, но теперь речь идет о сотрудничестве в сегменте коммерческих автомобилей – фургонов, микроавтобусов и среднеразмерных пикапов. Их совместный выпуск даст обеим компаниям существенную экономию средств, и VW, потерявший на дизельгейте десятки миллиардов долларов, заинтересован в этом не меньше, чем Ford. В сегменте легковых автомобилей Ford также готов на сотрудничество с VW, но о каких именно моделях идет речь, пока неизвестно.
Второй компанией, проявившей заинтересованность в долгосрочном партнерстве с Фордом, стала индийская Mahindra & Mahindra. Обе компании имеют пока что довольно слабые позиции на индийском рынке: доля Форда по состоянию на август текущего года составляет 2,84%, Махиндры – 6,38%. Доминирует же в этой стране Maruti Suzuki – ее доля составляет 51,49% от более чем 3-миллионного рынка легковых автомобилей, а второе место занимает Hyundai с долей в 16,2%. Вместе Ford и Mahindra вряд ли догонят в обозримой перспективе Maruti Suzuki, но с Hyundai потягаться вполне могут. Компании рассматривают возможность совместного использования сети поставщиков и выпуска автомобилей на мощностях Махиндры. Будет и некая общая модель на разработанной совместно платформе – она может поступить в продажу уже в 2020 году.
Пока непонятно, будет ли Ford сотрудничать с конкурентами в инновационных секторах автопрома, то есть выпускать совместно электромобили и беспилотники. За последние годы Ford вливает в эти направления огромные деньги, причем пересматривает бюджеты в сторону увеличения. Так, по свежим данным от самой компании, к 2022 году Ford выведет на мировой рынок 16 новых электромобилей, при этом самая важная и массовая модель –
Если электромобили, несмотря на здоровый скепсис со стороны многих экспертов и конечных потребителей – общепризнанный тренд в автопроме, то с беспилотниками ситуация куда менее однозначная. Два года назад Ford пообещал представить свой первый серийный беспилотник без руля и педалей (4-й уровень автономности по классификации SAE) к 2021 году. При этом уже сегодня очевидно, что дорожная инфраструктура даже передовых стран к означенной дате не будет готова к приему таких машин, да и власти, скорее всего, зеленый свет беспилотникам без руля и педалей не дадут – не из-за нежелания, а по причине бюрократической волокиты: слишком много требуется согласований на уровне законодательства. Грубо говоря, нужно договориться, кто будет виноват и нести ответственность за аварии с беспилотными машинами – тут лишь на уровне страховщиков необходимо провести колоссальную работу. Если уж в России до сих пор не могут отладить систему ОСАГО, то что говорить о такой сложной материи, как страхование беспилотников и их пассажиров – на выработку соответствующих нормативов и процедур могут уйти десятилетия кропотливой работы различных министерств и ведомств.
Выходит, что Ford вместо того, чтобы развивать те направления, в которых всегда был силен, и создать, наконец, достойного конкурента Тойоте Камри, тратит миллиарды на то, что может оказаться никому не нужным. Но Тай-Танг, исполнительный вице-президент Форда, на встрече с коллегами в Детройте всячески поддерживал своего босса Хэкетта и говорил: «У нас хороший план. Нам нужно лишь его выполнить, причем выполнить быстро».